Thị trường trong nước tiềm năng, ngành công nghiệp tương trợ mang lại tỷ lệ nội địa hóa cao khiến Việt Nam đang dần trở thành cứ điểm sản xuất xe ga xuất khẩu của các hãng lớn.
Trong buổi họp báo tháng 3, Honda Việt Nam gây bất thần với thông báo lần đầu tiên xuất khẩu xe máy ngược sang Nhật, chiếc Lead 125. Ba tháng sau, hãng này tiếp chuyện tiết lộ kế hoạch đưa thêm SH Mode về quê hương. Doanh số chỉ đạt khoảng 10.000 xe mỗi năm (tương đương một tháng bán ở Việt Nam), nhưng là chỉ dấu rõ hơn về một thiên hướng mà Piaggio khởi xướng từ 2009 khi hãng này chuyển đại bản doanh châu Á-Thái Bình Dương từ Singapore về Việt Nam.
Kế hoạch của Piaggio là biến Việt Nam thành đại bản doanh của khu vực, xuất khẩu sang thị trường ASEAN và Âu Mỹ với số lượng 30.000 xe mỗi năm. Từ đó đưa châu Á trở thành thị trường lớn nhất, chiếm 50% tổng doanh thu toàn cầu vào 2014.
 |
| Nhà máy lắp ráp Vespa của Piaggio Việt Nam và xuất sang khu vực châu Á-Thái Bình Dương. |
Bàn bạc với VnExpress , ông Masayuki Igarashi, giám đốc điều hành Honda Việt Nam, khẳng định Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành trọng tâm xuất khẩu xe ga bởi đáp ứng được hai nhân tố là khả năng cạnh tranh và sản lượng trong nước. Trước tiên là nguồn nguyên liệu, giá nhân công thấp hơn các nước trong khu vực, nhà cung cấp địa phương đáp ứng đủ.
Tiếp đến là sản lượng trong nước. Với doanh số 3 triệu xe năm 2012 và gặp khó khăn do suy thoái kinh tế nhưng ông Igarashi tin rằng Việt Nam sẽ chóng vánh hồi phục và phát triển. Năm 2010, xe tay ga chiếm 30% tổng số xe bán ra của Honda Việt Nam, đến 2011 lên mức 38%. Năm 2012 doanh số của Honda Việt Nam là 1,95 triệu chiếc trong đó xe ga chiếm trên 40%.
Nhà máy thứ ba hãng này, với công suất 500.000 mỗi năm, được tiết lậu là nơi sản xuất đốn xe tay ga, nâng tổng công suất lên 2,5 triệu xe mỗi năm. Toàn thị In ao phong trường có công suất trên 4 triệu xe, cao hơn mức tiêu thụ của 2012. Do đó xuất khẩu là con đường để tồn tại cốt yếu.
Thị hiếu đặc biệt của Việt Nam với xe tay ga cũng là cơ sở đề các hãng chọn lựa. Các nước tiêu thụ xe máy lớn như Ấn Độ, Trung Quốc, Indonesia lại không mấy chuộng mà chọn lựa kiểu côn tay hoặc xe số. Chẳng hạn chiếc Air Blade thất bại tại Thái Lan thì lại bán chạy hàng đầu ở Việt Nam. Piaggio dù có làm mọi cách cũng khó xây dựng một "Việt Nam thứ hai" ở khu vực ASEAN.
Ông Trần Việt, người nhiều năm nghiên Ao doi cứu thị trường xe máy cho biết Nhật và Trung Quốc đang đẩy mạnh đầu tư phát triển hệ thống nhà cung cấp linh kiện, tạo đà cho khuynh hướng xuất khẩu. Lợi thế lớn nhất của Việt Nam so với các nước trong khu vực nằm ở sở thích của người tiêu dùng.
Trong khi các nước châu Á khác chỉ coi xe máy là dụng cụ di chuyển ngắn, dùng để chở hàng nên chuộng xe nhỏ, không nặng về hình thức thì Việt Nam ngược lại thích loại xe lớn, tiện dụng và đặt nặng hình thức. Sở thích này trùng hợp tốt với thị trường châu Âu, Mỹ cũng như Nhật.
Ở giác độ vĩ mô, phát triển sinh sản để đẩy mạnh xuất khẩu sẽ tạo ra những ảnh hưởng tốt cho nền công nghiệp. Theo ông Dương Đình Giám, Viện trưởng viện Nghiên cứu Chiến lược, chính sách công nghiệp - Bộ Công Thương, ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam đang từng bước hoàn thiện khả năng đáp ứng sản linh kiện, đã có những sản phẩm đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 90%.
&Quot;Các hãng đẩy mạnh sinh sản để xuất khẩu sẽ có lợi nhiều cho nhiều ngành công nghiệp Việt Nam, trước tiên là cơ khí, sau đó là cao su, nhựa. Trong đó cơ khí chế tác là nền móng công nghiệp nên cần ưu tiên. Ở xe máy công nghệ không cao như ôtô, nhưng đó là tiền đề. Thái Lan, Indonesia cũng đi lên từ xe máy. Khi đã có đầy đủ năng lực mới chuyển lên ôtô", ông Giám cho biết.
Ngoại giả, các hãng sẽ giúp giải quyết lượng việc làm lớn, giảm tỷ lệ thất nghiệp, xuất khẩu mang về ngoại tệ cho tổ quốc, đóng góp vào GDP. Chính thành ra, Bộ Công Thương cũng như Chính phủ sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp theo hướng đi này.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét